(民盟)陈淡卿:建立广州一体化大公交系统,在营造共建共治共享社会治理格局上走在前列

发表时间:2018-04-18

广州是人口和城市建设密度很高的特大城市,城市空间和道路资源有限。随着城市发展、人口增长、交通需求增加,城市交通拥堵问题日趋严重,设法提高交通运行效率已成当务之急,因此不支持以小汽车作为主要的交通出行方式,而集约资源、大力发展大运量的公共交通非常必要。

一、目前广州公共交通存在的问题

广州这些年公交发展很快,常规公交车保有量过万辆,线路过千条,还有中山大道BRT线和大量的公交专用道,相比其他很多大城市,广州的公交还算不错。但距离高效的公交城市的目标还有相当大的差距。总结分析原因,主要有:

(一)公交车方面存在的问题

1.各类公交车的功能职责不明确。只是感觉到路上的公交车很多,线路很多,虽然占用了不少的道路资源,但能分摊客流的比例并没有达到理想目标。不断扩大的公交车系统,基本上是在原有的基础上,随着城市扩展,客流需求增长而简单地增加线路和长度;

2.线路设置只考虑有客源地方的覆盖。把能到达作为首要目的,没能重视出行最重要的要素——时间和准时率,很多都是为了覆盖而绕行的线路,运行时间必然增加;

3.线路重叠,均衡性不够。没能科学合理地统筹安排线路,各公交公司都希望自己能取得客流量大的线路,效益高些,有些路段经常会排出长长的公交车龙,增加道路的压力和拥堵程度;

4.车辆运行不均匀、不守时。有些线路一阵子车辆来得很密,甚至两辆相同线路的车同时到达,而另外的线路要等很久;

5.与地铁的职能分工不清,相互关联性不强。能很好接驳地铁的公交车比例不高,服务大众的效率降低。

(二)轨道交通方面存在的问题

广州的地铁线,无论是运营、在建,还是规划的线路和里程数,都排在全国的前列,仅次于北京、上海,对解决城市交通确能起很大作用,吸引大量客流。但总结起来,还有很多需要提升和改进的地方。比如广州地铁的线网结构显得较凌乱,每条线的功能定位很多与实际需求和建设不符,在不断扩展的线网中,属于哪里有要求就往哪里去,逐步拼凑而成,致使出现很多线路运行时间过长,车站换乘不方便,客流不均匀,有些线、站拥堵不堪,有些却没能达到支持设站的客流等。其中一个重要原因是未能更合理把握好每条线路的功能和定位,更何况与常规公交等其它交通方式的相互关系不清晰,自成系统,未能统筹考虑,整体规划。

二、改善广州公共交通的建议

要有效提升公共交通出行比例,借助大运量的交通方式来解决交通需求,首先应把地铁和常规公交看成一个整体来考虑,建立起大公交的一体化网络和管理体系,具体可从规划设计、营运管理和公交优先三个方面入手进行改革。

(一)规划设计先行

1.建立大公交的分级系统

不同等级的公共交通将具备不同的主要功能,起不同的作用,需集中并快速远距离送达的线路与近距离扩散的接驳公交是完全不同的概念,与现代物流配发送原理有很多共性,客(物)流收集——远距离输送——分拣配送,这样才能保证高效,节省成本。按这一理念来规划公共交通,重要的是要建立目的清晰的大公交分级系统。

其中最重要的是第一级,是以地铁为骨干,有轨电车、BRT等作补充,干线公交为辅助的快速公交网络,也即公交的快速化系统。这一系统具备长距离、大运量、连续快捷的特点,把出行方向相同的客流集中快捷送往目的区域。

接下来就是最后“零公里”接驳的延续公交系统,把地铁、干线公交等的客流延伸到每个客流起点、终点。接驳公交线路不易过长,最适宜以右转小循环的形式组织交通,避开大的灯控路口,运行时间短且对其他交通影响小。

这两种等级的公交各施其责,分工明确,简单、清晰、容易建立,从而使得人们乘公交能保证出行时间合理、准时。

2.建立快速公交网络

时间是研究交通出行的一个最重要指标。在优化公交体系中,具体会体现在线路的路径、运行速度、站点布置和换乘条件。目前广州很多公交线路很长,曲折绕行,经过的红绿灯交叉口很多,运行时间很长,当交通高峰期,交通拥堵造成的时间延缓就会更大,加上无法守时,使得公交吸引力大为降低,特别是对于上班和上学的群体。即使中山大道BRT,由于线路要经过很多红绿灯路口,特别是一些交通量很大的交叉口,常会出现BRT车排长龙要等换几轮灯才能通过的现象,造成严重延误,结果是有专用的条件,但缺失快速的功能,效果大打折扣。

理想的快速公交网络,应具备连续快捷,运量大,车次频密,到站准时,线路尽可能顺直(拐到非公交主走廊的线路功能,由接驳公交完成),换成方便,形成的网络架构与城市的骨架相近,基本能覆盖城市的建成区。从保证出行时间考虑,较远距离的点到点通勤,不强求一线公交直达,而是靠车行快速和换乘便捷来实现。

根据广州的情况,设想建立的第一级快速公交网络主要由四部分组成。一是轨道线网,即目前已规划、在建和运营的轨道交通网,以及以后根据城市发展需求增加的线路,这一级别快速公交的单位里程运量最大,时间保证指数最高,在快速公交网络中有举足轻重的作用。因此轨道网络应在整个城市公交走廊合理布局的基础上进行规划,根据公交走廊的客流需求量、密度和城市规划的结合条件等来科学确定;二是具有专用路权的连续快速公交,可采用轻轨、有轨电车、胶轮电车或汽车,包括改造和提升后的BRT线;三是行驶在快速路或连续的交通性主干道上的公交线路,如在广园东路上、科韵路上、东风路上等;四是能真正体现公交优先的干线公交。

毕竟地铁的建设投资巨大,难度很大,建设周期长,不可能把全部的快速公交的需求都压在地铁建设上。其中建设有较大运量能力、具有专用路权的有轨电车或胶轮电车是很好的选择,其优势和特点有:(1)已有琶洲电车试验线的经验,初步掌握了这种新型交通工具的相关技术和指标;(2)如果能设计成具有一定的速度(60-80公里∕小时),连续运行,大编组,可以根据客流需求确定发车密度的线路,其作用和服务能力能达到或接近地铁的水平,是地铁网的很好加密和补充;(3)建设形式灵活,可以敷设在道路面、桥面、下穿道上,也可以独立高架或下穿通过一些区域,甚至可以结合到建筑物的裙楼中通过;(4)建设成本比地铁低得多,加上立项相对简单,更利于加快推进;(5)绿色环保,车型美观,对环境好,环评容易通过。

(二)营运管理体系科学

地铁、有轨电车、常规公交、小巴,甚至电瓶车等如果能统筹在一个管理体系里,进行一体化管理,就能使得建立起的一体化公共交通网络更好地发挥作用,高效运行。在这一体系里,公交线路的规划和安排是以社会公众利益和交通需求为首要出发点,不受部门、企业自身的利益驱动,更要避免不良竞争。

其中最重要的是一体化票务政策,这是建立公交分级系统、换乘系统和公交线网优化的前提。在这一票务体系中,公交换乘,包括公交与地铁换乘,在一定的时间内不需再扣费或少扣费,人们出行选择的线路公交,考虑的是快速、准时、方便,不必受交通成本的纠结。结合一体化规划的大公交线网,统筹不同公交企业的联动,协调各级车辆的发车调度,效率就会更高,更能提高公交的吸引力,提升公交的出行比例,从而减少路面社会车也能减少公交车辆数量,减轻道路的交通压力,使得路更畅,车更快,实现公交城市的目标。

实现票务一体化管理,看似公交企业对个体乘客的车票收入减少了,经济效益会受影响,但实际上对大多数出行者来说,到达目的地无论采用一线公交,还是换乘多线公交,花费都是基本一样的,通过总客流量的增加,加上车辆相对减少,运行速度提高,运行成本降低,可能总的经济效益还会更好,更何况社会效益的大幅度提升。

(三)公交优先得到落实

公交优先已经得到大众的认同,更是很多城市交通战略的重要组成部分,问题是如何才能真正地体现公交优先,取得良好的效果。不是多设置些公交专用道、优先道就能达到目的。目前广州公交专用道已有不少,计划还要不断增加,但公交车运行并不见得能保证畅顺快捷,特别是在交通高峰期。

公交优先关键是解决交叉口信号优先的问题,公交车能快速通过途经的每个交叉口,才能保证整个运行过程的平均车速可到达理想值,再配合公交专用道的合理布局和使用管理,从而达到快捷的目的。按目前广州公交的运行情况,公交车很多,连绵不断,长长的车龙,交叉口是无法给予公交优先的。

要实现公交优先目标,首先要在公交分级系统的基础上,通过集约和优化,减少公交线路数,减少路上公交车量,才有条件给予干线公交优先;其次这种干线公交的运行组织应是一组一组有规律地到达车站和通过交叉口,每组的运行间隔应是与交叉口灯控信号周期相匹配,且尽量控制到每组公交车到达交叉口,就能很快转绿灯通过。

要做到公交车组与交叉口信号匹配,借助现代地理定位技术、通信和信号技术、大数据等应不难实现,当务之急是尽快组建一支专业团队,开展专项研究、规划、建模测试、试运行,逐步推广过渡和实现普及。

很期待广州能率先实现真正的公交城市目标,在营造共建共治共享社会治理格局上走在全国前列。